為什么“聯網汽車”離我們如此遙遠？
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amlodipin teva bivirkningerTesla剛進入中國的時候，被看成“聯網汽車”的典范，隨著蘋果、谷歌、百度等一系列互聯網、IT企業涉獵汽車，惹來更多汽車行業外的人士蠢蠢欲動，仿佛汽車真的馬上就會被互聯網所顛覆。
汽車是一個龐大的產業，通俗來講，可以分為造車、賣車、用車三大階段。這其中，賣車最容易融合互聯網元素，汽車廠商、第三方電商平臺這兩年嘗試了很多種互聯網銷售模式；用車過程容易催生服務產業，例如保險、維修等，這部分互聯網化也并不難。但是，我們可以看見，一臺用互聯網模式制造的汽車，依然離我們非常遙遠。
我們為何不能用互聯網模式造車？
自從1886年德國工程師卡爾·本茨發明了汽車后，汽車百年來都被當做交通工具。交通工具的天然屬性就是“安全”。所有新技術投產之前，也必須被驗證安全。今年4月8日舉行的2014 SAE（Society of Automotive Engineers）大會上，在討論車聯網技術藍圖時，提到V2V（車車通訊技術）有望未來幾年得到社會認可，但密歇根大學交通研究所（UMTRI）主管同時補充，“安全性是V2V通信技術不可忽略的重要方面。” 中國移動通信研究院首席科學家楊景也給出了這樣的總結：在車聯網推進中，市場共同的需求是“安全”。 保證安全是一個復雜而任重道遠的使命，所有新技術的應用都會經歷理論驗證、樣品驗證、樣車驗證、實車驗證、法規驗證等各個環節的考驗，所以安全“拖慢”了汽車所有技術的創新。
對于汽車產品，每一步發展都伴隨著更為嚴格的法規制度。對于中國，汽車相關的國家標準有365項、行業標準有728項，其中強制性國家標準有115項。而這些法規包含汽車的主被動安全性、排放污染物控制、噪聲控制、無線電干擾控制和燃料消耗量限值等等。對于車聯網應用來說，通信技術必須嚴格符合無線電干擾控制的法規。另外，為什么市面上很多車并不具備上鎖后自動關窗的功能呢？是因為在法規里，一旦自動關窗造成人員受傷，整車企業需要承擔責任，為了減少法律風險，不少車企還是拒絕了這個非常便利實用的功能。
如果算上螺栓、螺母和墊片一類的小零件，一輛普通轎車大概由兩萬多個零件組成。這也使得汽車企業往往組織龐大。大眾汽車目前員工達到55萬，長城汽車員工有5萬。而每一個新的車聯網需求功能都需要經過車型規劃、電子電器、試驗等層層篩選，也需要經歷市場、銷售、生產部門的千錘百煉。如果缺乏強有力的領導督陣，最后呈現給車主的，很可能就是各部門妥協、折中的產品，而偏離了最初的功能需求。
在汽車企業，類似這樣，一個功能從設想到落地、投產，其周期最快也要兩年。而在互聯網向移動互聯網迅速轉型的時代，兩年已經足夠改變很多消費習慣。比如打車軟件的飛速涌現，改變了人們打車的習慣，時間的癥結，在車企的研發結構中，也是非常無可奈何的事情。由于等不及前裝產品的落地，越來越多的車聯網供應商開始瞄準后裝，不斷推陳出新著各種OBD以及其他軟硬件產品。
很多汽車行業外的企業，特別是互聯網企業，都對傳統車企的進化速度“嗤之以鼻”，然而，車企自身卻因質量、安全所鑄造的利劍懸在頭頂，即便互聯網啃噬再快，每一個動作還是必須思前想后，不容有錯。這就是為什么，我要說“聯網汽車”離我們依然很遙遠。